Судоходство отворачивается от Красного моря
Совместная военная операция США и Израиля против Ирана 28 февраля и последовавший иранский ответный удар окончательно похоронили надежды судоходных компаний на возвращение контейнерных маршрутов в Красное море в 2026 году. По данным Xeneta, крупнейшего аналитика морских перевозок, перспектива массового восстановления трафика через Суэцкий канал теперь отложена на неопределённый срок.
«Перевозчики находятся в состоянии боевой готовности. Мы видим, как они упреждающе отменяют возвращение сервисов в Красное море», — заявил главный аналитик Xeneta Питер Санд. CMA CGM в феврале отменила планы вернуть три сервиса (FAL1, FAL3 и MEX) в регион, ссылаясь на «сложную и неопределённую международную обстановку». Maersk пошла дальше: 5 марта переориентировала сервисы ME11 и MECL на маршрут вокруг мыса Доброй Надежды.
Цена отвода: 2,5 млн контейнеров и недели задержек
Длинные маршруты вокруг африканского мыса поглощают примерно 2,5 млн TEU (двадцатифутовых контейнеров) глобального флота — это примерно 5% мировой контейнерной ёмкости. Каждый обход добавляет 10-14 дней к времени доставки и существенно увеличивает расходы на топливо и страховку.
По данным Windward, за первую неделю кризиса (с 28 февраля по 6 марта) влияние на фрахтовые ставки уже заметно. Средние спотовые ставки из Китая в США упали на 32-35% с начала 2026 года, но это снижение теперь замедлится. «Без массового возвращения судов в Красное море во втором полугодии ставки будут мягче, чем ожидалось, но не упадут так резко», — объясняет Санд.
Сравнение с доковидными ценами показывает масштаб проблемы: маршруты Китай — Северная Европа и Китай — Средиземноморье остаются на 48% и 79% выше уровней от 1 декабря 2023 года, когда начались атаки хуситов на суда в Красном море.
Персидский залив на грани изоляции
Портовые операции в Персидском заливе пока продолжаются, но напряженность растёт. Спотовые ставки из Китая в ОАЭ с 15 февраля подскочили на 5% до $1572 за FEU (сорокафутовый контейнер). Грузоотправители опасаются, что суда будут избегать портов региона — в частности, Джебель-Али в Дубае.
«Нет жизнеспособной альтернативы доставке контейнеров в персидские порты по морю, если регион становится зоной избегания», — отмечает Санд. Перевозчики могут просто пропускать эти порты на восточно-западных маршрутах, перенаправляя грузы в другие хабы.
Что дальше
По оценкам Gulf News, Ормузский пролив остаётся критической артерией: через него проходит около 20% мировой нефти (20,9 млн баррелей в день). Любое нарушение здесь может спровоцировать скачок цен на нефть и глобальный кризис поставок. Судоходство теперь движется в режиме ожидания — перевозчики будут избегать региона, пока ситуация не стабилизируется.