Нестандартная защита вместо официальных гарантий
Судовладельцы, отправляющие танкеры через Ормузский пролив, прибегают к необычной тактике: меняют данные в системах автоматической идентификации судов (AIS), выдавая себя за китайские суда. По данным анализа Marine Traffic, проведённого агентством AFP, за прошлую неделю как минимум 10 судов изменили свои транспондерные сигналы, заявляя об "исключительно китайском экипаже" или "китайском владельце".
Эта стратегия основана на расчёте, что Иран, для которого Китай является главным экономическим партнёром, с меньшей вероятностью атакует суда, связанные с Пекином. По данным Fortune, примерно 90% иранской нефти в итоге попадает в Китай, часто через третьи страны для обхода санкций. Около половины китайского импорта нефти проходит через пролив.
"Это выглядит как предупредительные сигналы, используемые судами в попытке снизить риск быть целью", — сказала аналитик Kpler Ана Субасич агентству AFP. Она уточнила, что такие сигналы не всегда указывают на реальное китайское владение судном.
Примеры маскировки
Танкер Iron Maiden, зарегистрированный на Маршалловых Островах, временно изменил свой сигнал на "China owner" при проходе через пролив 5 марта, а затем удалил эту информацию. Панамский грузовой корабль Guan Yuan Fu Xing 7 марта изменил назначение на "CHINA OWNER" и два дня спустя успешно прошёл через пролив. Судно Sino Ocean использовало аналогичную тактику.
Не только китайская идентичность служит маскировкой. По данным Financial Times, танкер Bogazici в выходные объявил себя "Muslim Vsl Turkish" (мусульманским турецким судном). Некоторые суда отключают транспондеры полностью, появляясь на радарах только после выхода из опасной зоны.
Почему официальные меры не работают
Трамп объявил о программе переоснования на $20 млрд для танкеров и пообещал эскорт ВМС США через пролив. Однако аналитики указывают на фундаментальную проблему: угроза иранских ударов намного серьёзнее, чем недостаток страховки.
"Попытка защитить столько судов — это огромная логистическая задача", — написал старший научный сотрудник Brookings Institution Робин Брукс. По его оценке, ВМС США располагают лишь 49 кораблями, готовыми к боевым операциям, из 292 в составе флота. "Ирану нужно лишь пробить несколько дронов, чтобы потопить один танкер — и мы перейдём от серьёзного инцидента к масштабному энергетическому кризису".
До начала конфликта 28 февраля через пролив ежедневно проходило 60-90 танкеров. С тех пор трафик практически остановился, отправив цены на нефть выше $100 за баррель впервые со времён вторжения России на Украину в 2022 году. Фрахтовые ставки достигли рекордных высот — крупный танкер может заработать около $500 тыс. в день на маршруте в Китай.
Эта экономическая выгода мотивирует капитанов рисковать, но недостаток доверия к официальным гарантиям безопасности заставляет их искать альтернативные способы защиты.
Обновление от 10 марта
По данным Wall Street Journal, суда из теневого флота — судов, используемых для обхода санкций и маскировки происхождения грузов — остаются среди немногих судов, способных успешно пройти через Ормузский пролив на фоне эскалации конфликта. Это подтверждает, что тактика переидентификации, описанная ранее, остаётся одной из наиболее эффективных стратегий для судовладельцев.
По состоянию на 10 марта ситуация в проливе остаётся критической: более тысячи судов застряли у входа в пролив из-за проблем со страховкой, а крупные судоходные компании Maersk и MSC проводят переговоры с Китаем по вопросам безопасности. Индия рассматривает возможность организации эскорта для своих судов, в то время как Франция объявила о развёртывании двух фрегат для миссии по эскорту танкеров.
Трамп вновь призвал судоходные компании проявить мужество при проходе через пролив, в то время как страховщики продолжают отказывать в покрытии судам, связанным с США и Израилем. Цены на нефть превысили $119 за баррель, а акции танкерных компаний растут на волне повышения цен на энергоносители.
Обновление: теневой флот как единственный способ судоходства
По данным The Conversation (10 марта), теневые танкеры стали единственным судоходством, способным преодолеть Ормузский пролив в условиях текущего кризиса. Это подтверждает, что стратегия маскировки под китайские суда и использование других методов скрытия идентичности остаётся критически важной для поддержания минимального потока грузов через регион.
Ситуация в проливе достигла критической точки: по имеющимся данным, 97% судоходства через Ормузский пролив остаётся остановленным, застряло около 20 тысяч моряков. Страховые премии выросли в три раза, контейнерные перевозки отклоняются на 360%, а цена нефти достигла $120 за баррель.
Параллельно развиваются попытки международного урегулирования: Великобритания координирует многонациональную защиту судоходства, Пакистан развёртывает военно-морские силы для эскорта в Персидском заливе, Индия рассматривает собственные программы эскорта. Lloyd's of London разрабатывает специальное страховое покрытие для прохода через пролив. Однако эти инициативы пока не привели к восстановлению нормального судоходства.
Обновлено 11 марта
По данным CNBC, Иран продолжает оооотправлять миллионы баррелей нефти в Китай через Ормузский пролив, несмотря на военные действия в регионе. Как сообщает Down To Earth, теневые танкеры остаются единственным типом судов, которые всё ещё способны преодолеть пролив в условиях обострения конфликта.
Это подтверждает эффективность стратегии маскировки под китайские суда, которую судовладельцы применяют с начала кризиса. По данным анализа Marine Traffic, проведённого AFP, суда регулярно изменяют данные в системах автоматической идентификации (AIS), выдавая себя за китайские или мусульманские турецкие суда для снижения риска атак со стороны Ирана.
Аналитик Kpler Ана Субасич уточняла, что такие сигналы не всегда указывают на реальное владение судном, а служат «предупредительными сигналами» для снижения целевого риска. Расчёт основан на том, что Иран, для которого Китай является главным экономическим партнёром, с меньшей вероятностью атакует суда, связанные с Пекином.
По данным Fortune, примерно 90% иранской нефти в итоге попадает в Китай, часто через третьи страны для обхода санкций. Около половины китайского импорта нефти проходит через пролив. Таким образом, несмотря на военное напряжение, торговля энергоносителями между двумя странами продолжает функционировать через систему теневого судоходства.
Новая тактика: полное отключение АИС
К маскировке под китайские суда добавилась более радикальная стратегия — полное отключение систем автоматической идентификации (АИС). По данным The Sunday Guardian, танкер Shenlong под флагом Либерии с индийским капитаном на борту отключил АИС при проходе через Ормузский пролив 9 марта, оставаясь невидимым для систем отслеживания несколько часов. Судно успешно доставило более 135 тысяч тонн саудовской нефти в порт Мумбаи и начало разгрузку.
Такая тактика, известная в судоходстве как «тёмный режим», позволяет кораблям полностью исчезнуть с радаров. По данным WION и The Sunday Guardian, это не единичный случай — несколько крупных нефтяных танкеров, включая Very Large Crude Carriers (VLCC), Suezmax и Panamax-суда, отключали АИС на два дня и более, направляясь в Индию, Китай и Японию.
Масштаб маскировки расширяется
По данным Devdiscourse, со ссылкой на анализ MarineTraffic и Associated Press, как минимум восемь судов изменили свои данные, заявляя о связях с Китаем — цифра, близкая к ранее зафиксированным десяти случаям. Эксперты отмечают, что обе тактики — подделка китайской идентичности и отключение трансляторов — отражают растущие риски для коммерческого судоходства в условиях эскалации конфликта.
Индийский фактор
По данным The Sunday Guardian, индийские власти отслеживают ситуацию с особой озабоченностью: в Персидском заливе находятся 28 судов под индийским флагом. Из них 24 судна с 677 индийскими моряками расположены западнее Ормузского пролива, четыре судна со 101 членом экипажа — восточнее пролива.
Первый танкер достиг Индии через опасный пролив
Либерийский танкер Shenlong Suezmax 11 марта прибыл в порт Мумбаи, став первым индийским судном, успешно прошедшим через Ормузский пролив с начала конфликта между США, Израилем и Ираном 28 февраля. По данным Times of India и Hindustan Times, судно загрузилось саудовской нефтью на терминале Рас-Танура 1 марта и отправилось в путь 3 марта.
Танкер использовал тактику "going dark" — отключил систему автоматической идентификации (AIS) при прохождении наиболее опасного участка пролива. Последний сигнал был зафиксирован 8 марта внутри пролива, затем судно исчезло с радаров и вновь появилось 9 марта уже после выхода из опасной зоны. По данным Moneycontrol, как минимум два индийских танкера прошли через пролив с отключённым отслеживанием.
Танкер Shenlong, управляемый афинской компанией Dynacom Tanker Management, доставляет 135 335 тонн нефти на нефтеперерабатывающие заводы в Махуле (восточный Мумбаи). Экипаж из 29 человек включает индийцев, пакистанцев и филиппинцев; капитан — индиец Сукшант Сингх Сандху. Выгрузка груза займёт около 36 часов.
Маскировка под китайские суда остаётся популярной
По данным AP News и MarineTraffic, как минимум восемь судов в Персидском заливе и Оманском заливе изменили свои сигналы на "CHINA OWNER" или "CHINA OWNER&CREW" с начала войны. Как отмечает аналитик Kpler Ана Субасич, "основная цель — снизить риск атаки, а не облегчить проход через пролив".
Кун Цао из консалтинговой фирмы Reddal пояснил: "Сообщение звучит как 'не ошибись, это не тот корабль, который ты обещал бить'".
Рико Луман из голландского банка ING отметил, что реальная эффективность такой маскировки остаётся неясной. Иран и связанные с ним группировки обычно избегают атак на суда с китайскими связями из-за нейтральной позиции Пекина и его сильных экономических отношений с Тегераном.