После военного удара США и Израиля по Ирану международные страховщики резко повысили тарифы на страховку от военных рисков для судов, проходящих через Ормузский пролив. По данным The Business Times, новая ставка составляет 1% от стоимости корпуса судна, возобновляемая каждые семь дней — это в четыре раза выше докризисного уровня в 0,25%.
Для очень крупного танкера (VLCC) стоимостью $100 млн страховка за один рейс из Персидского залива теперь может достичь $2–3 млн вместо прежних $250 тыс. Судоходные компании указывают, что с учётом портовых задержек и семидневного цикла переоформления полисов реальная стоимость страховки может составить 2–3% от стоимости судна.
Новые правила и вакуум на рынке
Переворот на страховом рынке произошёл после того, как Объединённый военный комитет Лондонского страхового рынка (Joint War Committee) 5 марта выпустил новый список JWLA-033, расширив зону боевых действий на всю акваторию Бахрейна, Джибути, Кувейта, Катара и Омана. В ответ Международная группа клубов взаимного страхования (P&I Clubs) — консорциум из 12 ассоциаций — аннулировала существующие полисы с полуночи 5 марта, потребовав дополнительного покрытия для входа в зону.
Китайская ассоциация взаимного страхования судовладельцев (China Shipowners Mutual Assurance Association) издала аналогичное уведомление 4 марта, введя новые условия с 8 марта. Ллойдс Лондона начал выдавать котировки для судов, желающих пройти через пролив, и ведёт переговоры с Международной финансовой корпорацией США о программе политического риска для морской торговли в Персидском заливе.
Рост фрахтовых ставок
Повышение страховки совпало с взрывным ростом фрахтовых ставок. 5 марта танкер Adamantius был зафрахтован индийской компанией Reliance Industries за $538 тыс. в день, а другой VLCC — за $770 тыс. в день. По данным The Business Times, за неделю суточные ставки для супертанкеров выросли почти в четыре раза до $800 тыс.
Неопределённость впереди
Хотя новая система страховки позволяет судовладельцам рассчитывать расходы, полное восстановление трафика остаётся неопределённым. Грузоотправители должны согласовывать собственное военное страховое покрытие, что усложняет логистику. Некоторые страховщики предлагают скидки No Claim Bonus, потенциально снижая ставку до 0,8% для клиентов с хорошей репутацией, но это не решает основную проблему: эскортирование танкеров требует значительных военных ресурсов, которые союзники США отказываются предоставлять.
Рост страховых и фрахтовых ставок отражает масштаб логистического кризиса на одном из критически важных для глобального энергетического рынка участков.
Обновлено 27 марта 2026 года: На фоне эскалации фактической блокировки Ормузского пролива эксперты отмечают критическую уязвимость китайского судоходства из-за отсутствия собственной развитой системы морского страхования. Как сообщает South China Morning Post, Чэнь Цзихун (Chen Jihong), директор Шэньчжэньского института международных морских исследований, заявил на Боаоском азиатском форуме, что текущий конфликт стал «тревожным сигналом» для Пекина.
По словам эксперта, несмотря на развитую производственную базу, Китай остается зависимым от западных финансовых и юридических услуг, включая страхование и перестрахование судов и грузов. Чэнь подчеркнул, что после введения западных санкций на российские нефтяные перевозки и текущих событий на Ближнем Востоке, перед Китаем стоит задача создания независимой финансовой инфраструктуры для поддержки морской торговли. Власти страны планируют использовать зону Большого залива (Гуандун — Гонконг — Макао) в качестве инкубатора для развития национальной индустрии страхования морских рисков.